Saviez-vous que même les avions C-2 Greyhound exécutent le fameux « Shit Hot Break » ?
La « pause » est le virage serré effectué par les aéronefs qui récupèrent à bord d’un porte-avions pour entrer dans la branche vent arrière du circuit de trafic. D’une manière générale, sur la base du manuel CV NATOPS, une approche standard verrait l’avion entrer dans le circuit de trafic au niveau initial des ailes (3 miles arrière, 800 pieds), parallèlement au BRC (Base Recovery Course) – le cap magnétique du navire ( il convient de noter que le cap d’approche finale n’est pas le même que le BRC en raison du pont incliné.
La pause est généralement effectuée lorsque l’avion survole le poste de pilotage ou plus au vent. Mais, si le virage est effectué avec une vitesse supplémentaire et à droite ou légèrement à l’arrière (derrière) le navire, alors cela s’appelle un Shit Hot Break (SHB). Un SHB ajoute plus de stress au pilote, car l’atterrissage devient beaucoup plus difficile : il y a peu de place pour réparer quoi que ce soit pendant l’approche car cela devient un virage continu à 360 degrés jusqu’à l’atterrissage.
Les SHB sont régulièrement effectués par des jets rapides, qui peuvent perdre de la vitesse avec un virage agressif, mais aussi des avions E-2 Hawkeye et C-2 Greyhound plus lents et plus gros peuvent effectuer la manœuvre difficile.
Voici un exemple intéressant, partagé par notre ami Rob Roy lorsqu’il pilotait le C-2 Greyhound : Rob est un ancien aviateur naval qui a piloté le Greyhound avec les « Rawhides » du VRC-40 et a filmé de nombreuses vidéos sympas au cours de sa carrière. . Ce clip, produit une fois de plus sous forme d’images sur écran partagé, montre la première tentative de Rob sur un SHB et comprend également l’audio des « Paddles » (les LSO – Landing Signal Officers).
En fait, après le virage de base, depuis les trois derniers quarts de mille nautique jusqu’au toucher des roues, le pilote qui s’approche du porte-avions peut compter sur les conversations fournies par les LSO qui sont des pilotes compétents et expérimentés dont le travail consiste à surveiller l’appontage des tous les avions et fournir aux pilotes des directives radio pour ajuster la phase finale de l’approche, et compléter les informations visuelles IFLOLS (Improved Fresnel Lens Optical Landing System) et ICLS (Instrumental Carrier Landing System).
David Cenciotti est un journaliste basé à Rome, en Italie. Il est le fondateur et rédacteur en chef de « The Aviationist », l’un des blogs d’aviation militaire les plus célèbres et les plus lus au monde. Depuis 1996, il a écrit pour de grands magazines mondiaux, dont Air Forces Monthly, Combat Aircraft et bien d’autres, couvrant l’aviation, la défense, la guerre, l’industrie, le renseignement, la criminalité et la cyberguerre. Il a fait des reportages aux États-Unis, en Europe, en Australie et en Syrie, et a piloté plusieurs avions de combat avec différentes forces aériennes. Il est un ancien sous-lieutenant de l’armée de l’air italienne, pilote privé et diplômé en génie informatique. Il a écrit cinq livres et contribué à de nombreux autres.
fbq(‘init’, ‘461723204026319’);
fbq(‘track’, « PageView »);
Bibliographie :
Traité de Versailles 1919/05.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….
Cette chronique est générée du mieux possible. Si par hasard vous souhaitez mettre à disposition des renseignements complémentaires à cet article sur le sujet « La passion des avions » vous avez la possibilité d’écrire aux contacts indiqués sur notre website. Ce texte, qui traite du thème « La passion des avions », vous est spécialement proposé par aviation-passion.fr. L’objectif de aviation-passion.fr est de rassembler en ligne des données sur le thème de La passion des avions puis les présenter en s’assurant de répondre du mieux possible aux questions des gens. Consultez notre site aviation-passion.fr et nos réseaux sociaux dans le but d’être renseigné des nouvelles publications.