Aujourd’hui dans Microsoft Flight Simulator 2020 (MSFS2020)je vais voler et raconter l’histoire de l’un des avions les plus importants de l’histoire de l’aviation : le Piper J-3 Cub.
Le Piper Cub a été conçu en 1930 par Clarence G. Taylor. Lui et son frère Gordon ont fondé Taylor Brothers Aircraft Corp. avec le soutien financier de l’industriel local de Pennsylvanie, William T. Piper. L’idée de Taylor était de construire un avion simple et abordable qui encouragerait davantage de personnes à apprendre à voler.
Le Cub avait une envergure de 35 pieds et mesurait 22 pieds de long. Le fuselage était en tube d’acier recouvert de tissu et les ailes étaient en bois recouvert de tissu. Il pesait au total environ 800 livres à vide et 1 200 livres à pleine charge.
À l’origine, le Cub était propulsé par un moteur de 20 ch, mais celui-ci s’est avéré sous-alimenté, il a donc été amélioré à 40 ch. Cette version particulière, le J3C-65, dispose d’un moteur 4 cylindres de 85 ch. Le nom du premier moteur était le Brownback « Tiger Kitten », d’où le nom de l’avion, le Cub, dérive de manière ludique.
Les trains d’atterrissage du Cub sont fixés et amortis par des sandows recouverts de cuir.
Les deux pilotes sont assis en tandem, l’un derrière l’autre, ce qui rend le Cub idéal pour s’entraîner avec un élève devant et un instructeur derrière. En vol solo, le pilote est assis sur le siège arrière. Vous devez regarder par-dessus le siège devant vous pour voir les instruments, même si vous disposez de vos propres pédales de manche, d’accélérateur et de gouvernail.
Voici un aperçu plus approfondi du tableau de bord du Cub depuis le siège avant. Juste un tachymètre (rpm), un anémomètre, une boussole, un altimètre et des jauges de pression/température d’huile. Pas d’horizon artificiel ni de coordinateur de virage, donc c’est strictement pour le VFR.
L’accélérateur est le bouton noir à gauche. Non seulement il s’agit d’une hélice à pas fixe, mais vous n’avez pas de contrôle du mélange carburant/air, car vous ne volerez probablement pas assez haut pour en avoir besoin. Vous contrôlez l’accélérateur avec votre main gauche et le manche avec votre droite.
Malheureusement, les frères Taylor ont fait faillite pendant la Grande Dépression. Piper, un homme d’affaires sans expérience dans le domaine de l’aviation, a acheté une participation majoritaire dans l’entreprise pour 761 $ pour la maintenir. C’est pourquoi je suis ici à l’aéroport William T. Piper Memorial (KLHV) à Lock Haven, en Pennsylvanie, où Piper a déménagé l’usine.
Piper a soutenu la vision de Taylor de l’aviation populaire. Piper a construit une école de pilotage à côté de l’usine et a inclus des cours dans le prix de l’avion. Piper lui-même a appris à voler à l’âge de 50 ans.
La peinture d’usine standard du Cub était jaune chrome, connu sous le nom de «jaune Cub» ou «jaune Lock Haven».
Piper et Taylor se sont finalement disputés et se sont séparés. Taylor a créé sa propre entreprise et Piper a renommé l’entreprise existante en son honneur. D’où le Piper Cub. Piper a progressivement apporté des améliorations progressives à la conception. Avec une vitesse de croisière maximale de 78 nœuds, il avait une autonomie de 191 nm et un plafond de 11 500 pieds. En 1938, un Piper Cub se vendait 1 000 $.
Mais ce qui a vraiment changé les choses, c’est l’approche de la Seconde Guerre mondiale. En 1938, les États-Unis ont créé le Programme de formation des pilotes civils (CPTP) pour former les pilotes aux besoins potentiels en temps de guerre. Le CPTP opérait par le biais d’écoles de pilotage et d’universités. Les étudiants ont reçu 72 heures de formation au sol suivies de 35 à 50 heures de vol. Ce programme a jeté les bases de la formation au vol privé telle que nous la connaissons. Le programme exigeait que ces écoles disposent d’un avion pour 10 élèves, ce qui impliquait l’achat de nombreux avions neufs, pour la plupart des Piper Cubs.
Au moment où le CPTP fut progressivement supprimé en 1944, le programme avait formé 435 000 nouveaux pilotes. Soixante-quinze pour cent d’entre eux – et 80 pour cent de tous les pilotes militaires de la Seconde Guerre mondiale – ont effectué leur formation initiale en vol dans un Piper Cub. Les pilotes formés par le CPTP comprenaient des Afro-Américains qui ont ensuite combattu au sein des Tuskegee Airmen et des femmes qui, en tant que membres des Women Airforce Service Pilots (WASP), ont servi comme pilotes de ferry pour livrer et repositionner les avions.
À l’approche de la guerre, des Piper Cubs privés étaient enrôlés par la Civil Air Patrol (CAP) pour rechercher au large des sous-marins allemands, comme celui-ci que je pilote au large de Cape May, dans le New Jersey. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les pilotes du CAP avaient effectué plus de 500 000 heures de mission, 90 avions avaient été perdus et 64 pilotes avaient été tués, dont 26 lors d’une patrouille côtière.
Le Piper Cub s’est toutefois véritablement imposé comme avion d’observation d’artillerie et d’état-major près des lignes de front en Europe, où il a été désigné sous le nom de L-4 Grasshopper. Celui-ci, surnommé le Élisabethexploité depuis le porte-avions USS Ranger lors de l’opération Torch, l’invasion alliée de l’Afrique du Nord en 1942.
Le Élisabeth était piloté par le lieutenant William Butler avec le capitaine observateur Brenton Devol, et il a opéré le long de la côte marocaine lors de l’invasion près de Casablanca et de Rabat.
En 1943, le général Dwight D. Eisenhower inspecta le champ de bataille à bord d’un L-4 Grasshopper. Mais le L-4 le plus célèbre de tous était piloté par le lieutenant-colonel Charles Carpenter, qui était professeur d’histoire au lycée à 29 ans lorsqu’il s’est engagé à partir en guerre.
À l’automne 1944, après l’invasion du Jour J, la Troisième Armée du général George S. Patton pénétrait à toute vitesse dans l’est de la France, traversant la Moselle ici à Nancy en Lorraine. En Normandie, Carpenter avait équipé son L-4 de six bazookas, trois sur chaque support d’aile, afin de pouvoir tirer sur les véhicules allemands en contrebas. Il a baptisé son avion Rosie la fusée-une pièce de théâtre sur « Rosie la Riveteuse ». Ses attaques à lui seul contre des unités allemandes dans son Piper Cub ont valu à Carpenter le surnom de « The Mad Major » de la part des troupes et de « Bazooka Charlie » de la part des médias.
Le 18 septembre, des divisions lourdes Panzer allemandes, dirigées par de grandes masses de chars Panther, contre-attaquèrent contre les troupes de Patton ici, dans la campagne à l’est de Nancy. Le matin du 20 septembre, les Allemands s’attaquent au QG de la Quatrième Division Blindée dans la ville d’Arracourt (ci-dessous). Le brouillard les protégeait initialement des attaques aériennes alliées.
Dès que le brouillard commença à se dissiper, Carpenter sauta dans son L-4 et rejoignit la bataille. Sa stratégie préférée était de grimper au-dessus des Allemands, puis de s’abattre sur eux, en tirant avec ses bazookas sur le dessus des chars, là où leur blindage était le plus léger.
Carpenter a été crédité de la destruction de quatre chars allemands et d’une voiture blindée lors de la bataille d’Arracourt, qui fut l’une des plus grandes batailles de chars sur le front occidental. Un autre personnage célèbre issu de la bataille d’Arracourt, bien que sur le terrain, était le lieutenant-colonel Creighton Abrams, qui a aidé à rallier les défenseurs et est devenu le meilleur as des chars de l’armée pendant la Seconde Guerre mondiale. Le char M1 Abrams porte son nom.
En 1945, Carpenter reçut un diagnostic de lymphome hodgkinien et reçut une libération honorable. On lui donnait deux ans à vivre, mais il finit par vivre (et enseigner l’histoire au lycée) jusqu’en 1966, date à laquelle il mourut à 53 ans.
En tant que L-4 Grasshopper, le Piper Cub était un observateur d’artillerie idéal car il pouvait décoller et atterrir à proximité des lignes de front. Même sans bazookas, un seul pilote aux commandes pouvait diriger plus d’explosifs sur une cible sous forme de tirs d’artillerie qu’un B-29.
À son apogée pendant la Seconde Guerre mondiale, la Piper Aircraft Co. produisait un Cub toutes les 20 minutes. Au total, elle a produit plus de 20 000 J-3 Cubs avant d’arrêter la production en 1947. Après la guerre, le gouvernement a vendu des milliers de Piper Cubs à des propriétaires privés, dont beaucoup avaient été formés à leur utilisation. Jusqu’au milieu des années 1950, lorsque des avions entièrement métalliques comme le Cessna 172 et le Beechcraft Bonanza ont fait leur apparition, les Piper Cubs étaient le pilier de l’aviation privée aux États-Unis.
Piper Aircraft a finalement déménagé en Oklahoma, puis en Floride, où elle continue de produire de petits avions monomoteurs et multimoteurs. William T. Piper, décédé en 1970 à 89 ans, a été surnommé le « Henry Ford de l’aviation ». Clarence G. Taylor, le concepteur du Cub qui a vécu jusqu’en 1988, a fondé Taylorcraft, dont le DCO-65 ressemblait énormément à un Cub et a servi à ses côtés comme L-2 pendant la Seconde Guerre mondiale.
J’arrive pour atterrir ici, à l’aéroport William T. Piper Memorial. Lorsque vous décollez et atterrissez le Piper Cub, comme il s’agit d’un traîneau, vous ne pouvez pas voir directement devant vous lorsque vous êtes au sol. Vous devez juger de la ligne médiane depuis les bords de la piste dans votre vision périphérique.
De nombreux avions en kit reprennent leur conception de base du Piper Cub, même s’ils ne sont plus fabriqués par Piper. Si vous souhaitez en savoir beaucoup plus sur le Piper Cub, pensez à lire Vol de passage : un mémoire de Rinker Buck, qui décrit comment lui et son frère ont piloté un Cub à travers l’Amérique alors qu’ils étaient adolescents en 1966. C’est un livre merveilleux.
Le Piper Cub a été surnommé « l’avion qui a appris à l’Amérique à voler ». Et maintenant vous savez pourquoi.
Si vous souhaitez voir une version de cette histoire avec plus de photos et de captures d’écran historiques, vous pouvez consulter mon message original :
Cette histoire a été racontée à l’aide du module complémentaire Piper J-3 Cub de BT Studio, ainsi que des livrées et des décors produits par d’autres utilisateurs et partagés gratuitement sur Flightsim.to.
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Au service de la France/T5/Ch VII.,Référence litéraire de cet ouvrage.
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